Staatliche Entlastung kommt nicht voll an

Rabattsignal mit bitterem Nachgeschmack

Der Tankrabatt der Bundesregierung endet mit Ablauf des Monats Juni. Die Bilanz des ifo-Instituts fällt gemischt aus: Die Entlastung hat viele Autofahrerinnen und Autofahrer zwar erreicht, aber längst nicht vollständig. Vor allem beim Diesel blieb ein spürbarer Teil des Steuernachlasses unterwegs hängen.

Der steuerliche Vorteil beim Diesel betrug 16,7 Cent je Liter. An den Tankstellen zeigte sich jedoch nur ein Preisvorteil von rund zwölf Cent je Liter. Damit wurde der Rabatt beim Diesel nur zu etwa 73 Prozent weitergegeben. Für Fahrerinnen und Fahrer von Dieselautos ist das ein klarer Verlust gegenüber dem politisch versprochenen Entlastungseffekt.

Das ifo-Institut beschreibt die Wirkung nüchtern: Der Tankrabatt habe die Verbraucher „größtenteils erreicht, aber nicht vollständig“.

Benzin fast vollständig entlastet

Bei Superbenzin sieht die Lage deutlich besser aus. Am 26. Juni lagen die deutschen Preise für Super E5 um 17 Cent je Liter unter vergleichbaren ausländischen Preisen ohne Tankrabatt. Bei Super E10 betrug der Abstand 16 Cent je Liter.

Damit wurde der Rabatt bei Benzin nahezu komplett an die Autofahrer weitergegeben. Der Unterschied zum Diesel ist auffällig. Während Benzin-Kunden fast den vollen steuerlichen Vorteil sahen, blieb beim Diesel ein deutlich größerer Teil außerhalb der Kundentasche.

Das macht die Maßnahme politisch angreifbar. Denn wenn der Staat auf Einnahmen verzichtet, die Entlastung aber nicht vollständig beim Verbraucher landet, entsteht der Eindruck einer teuren und schlecht kontrollierbaren Subvention.

Frankreich-Vergleich macht Effekt sichtbar

Um den tatsächlichen Einfluss des Tankrabatts zu berechnen, verglich das ifo-Institut die deutschen Spritpreise mit denen in Frankreich. Dieser Vergleich sollte verhindern, dass normale Marktbewegungen fälschlich dem Rabatt zugeschrieben werden.

Kraftstoffpreise verändern sich ständig. Sie hängen unter anderem vom Rohölpreis, Raffineriekosten, Transport, regionaler Nachfrage und Wettbewerb ab. Wenn etwa der Ölpreis fällt, sinken Benzin- und Dieselpreise auch ohne staatliche Hilfe.

Der Vergleich mit Frankreich sollte deshalb klären, welcher Teil der Preissenkung wirklich auf den deutschen Steuernachlass zurückgeht.

ifo sieht deutliche Diesel-Schwäche

Florian Neumeier, stellvertretender Leiter des ifo-Zentrums für Finanzwissenschaft, stellte die Unterschiede klar heraus: „Damit wurde der Tankrabatt beim Superbenzin nahezu vollständig an die Autofahrerinnen und Autofahrer weitergegeben, beim Diesel lag die Weitergabe bei rund 73 Prozent.“

Damit steht fest: Beim Diesel kam fast ein Viertel des Rabatts nicht bei den Kunden an. Gerade diese Lücke macht die Maßnahme besonders problematisch, weil sie den Verdacht nährt, dass ein Teil der staatlichen Entlastung in der Mineralölwirtschaft verblieb.

Neumeier ergänzte: „Ohne den Tankrabatt hätte der Preis für den Liter Superbenzin noch den gesamten Juni hindurch im Tagesdurchschnitt wohl über zwei Euro gelegen.“

Monopolkommission sieht Wettbewerbsproblem

Auch die Monopolkommission kam bereits Mitte Juni zu dem Ergebnis, dass der Tankrabatt nur teilweise vollständig weitergegeben wurde. Besonders auffällig waren regionale Unterschiede.

Im Nordwesten Deutschlands fiel der Preisrückgang am stärksten aus. Im Süden war der Effekt dagegen am schwächsten. Solche Unterschiede lassen darauf schließen, dass die Marktbedingungen regional stark voneinander abweichen.

Die Kommission sah Hinweise auf ein „Wettbewerbsproblem auf der vorgelagerten Marktstufe“. Damit richtet sich der Blick nicht nur auf Tankstellen, sondern auf frühere Stufen der Lieferkette, etwa Großhandel, Raffinerien oder Zwischenhandel.

Auslaufen des Rabatts trifft Autofahrer

Mit dem Ende des Tankrabatts müssen sich Verbraucher wieder auf höhere Preise einstellen. Der staatliche Steuernachlass fällt weg, und damit verschwindet ein direkter Dämpfer an der Zapfsäule.

Wie stark der Preissprung ausfällt, hängt allerdings nicht allein vom Ende des Rabatts ab. Der Kraftstoffpreis wird wesentlich vom Ölmarkt bestimmt. Dort bleibt die Lage angespannt, vor allem wegen der geopolitischen Risiken am Persischen Golf.

Die Straße von Hormus spielt dabei eine zentrale Rolle. Über diesen Seeweg laufen wichtige Ölexporte. Wird die Route blockiert oder bleibt sie unsicher, können die Preise rasch steigen. Entspannt sich die Lage, kann der Druck nachlassen.

Ölpreis bleibt der entscheidende Faktor

Ramona Schmid vom ifo-Institut brachte die weitere Entwicklung auf den Punkt: „Wie hoch es geht, wird vor allem von der Entwicklung des Ölpreises abhängen.“ Sie ergänzte: „Da dieser zuletzt gesunken ist, haben auch die Kraftstoffpreise nachgegeben.“

Aktuell kostet ein Fass der Nordseesorte Brent knapp 73 Dollar. Damit liegt der Preis sogar unter dem Stand zu Beginn des Krieges. Während der direkten Kampfhandlungen stieg Brent zeitweise auf mehr als 110 Dollar je Fass. Zum Jahreswechsel lag der Preis bei knapp 62 Dollar je Fass.

Diese Zahlen zeigen, wie brutal schnell der Ölmarkt auf politische Eskalationen reagiert. Für Autofahrer bedeutet das: Der Preis an der Zapfsäule bleibt anfällig für jede neue Nachricht aus der Krisenregion.

1,6 Milliarden Euro für begrenzte Wirkung

Für den Staat war der Tankrabatt teuer. Nach Berechnungen der ifo-Forscher kostete die Maßnahme rund 1,6 Milliarden Euro. Eingeführt worden war sie im Mai, nachdem die Spritpreise infolge des Iran-Kriegs stark gestiegen waren.

Christian Gréus vom ifo-Zentrum für Finanzwissenschaft sagte: „Es war eine teure Maßnahme, die den Staat rund 1,6 Milliarden Euro gekostet hat.“ Seine Kritik trifft besonders den Dieselmarkt: „Die unvollständige Weitergabe beim Diesel bedeutet, dass ein Teil davon bei den Mineralölkonzernen gelandet ist.“

Damit steht am Ende eine unangenehme Bilanz: Der Staat gab viel Geld aus, Benzinfahrer profitierten deutlich, Diesel-Kunden weniger, und ein Teil der Entlastung kam offenbar nicht dort an, wo sie politisch gedacht war.